16 de junio de 2021

El colapso en el tramo de la Línea 12 del Metro ocurrido el pasado 3 de mayo, y el cual ocasionó 26 muertos, 80 heridos y cinco personas reportadas como desaparecidas, fue ocasionado por una falla estructural relacionada con su construcción, de acuerdo con el peritaje preliminar elaborado por la empresa noruega Det Norske Veritas (DNV).

De acuerdo con el peritaje encargado por el gobierno de la Ciudad de México y que contiene un informe de las actividades de la Fase I realizadas del 12 de mayo al 11 de junio, reveló que la soldadura de los pernos Nelson; porosidad y falta de fusión en la unión de pernos y trabe; falta de pernos en las trabes que conforman el conjunto del puente, además de diferentes tipos de concreto en la tableta; soldaduras no concluidas o mal ejecutadas, y “supervisión y control dimensional en soldaduras de filete” fueron los motivos por los cuales ocurrió el incidente.

El análisis encontró deformación en las vigas que conforman el puente de concreto-acero, tanto en la Trabe Lado Sur (carril sobre el que se encontraba el tren en el momento del incidente), Trabe Lado Norte y la Trabe de la Bifurcación, denominada Vía en “Y”.

El dictamen agrega que en algunos puntos de la revisión física y documental aún proceso la información complementaria, como los relacionados con posibles reparaciones y rehabilitaciones realizadas con posterioridad a la construcción.

De acuerdo con el informe la Línea 12 había trabajado sin contratiempos. “Los componentes de las vías, rieles, gabinetes y motores de interruptores se observan en condiciones normales, cumpliendo con los protocolos de mantenimiento rutinario”, puntualiza.

Entre las anormalidades que detectó la DNV, resalta el descubrimiento de una varilla para reparar la junta entre dos trabes. “Al parecer esta unión fue realizada en sitio y quizá después de un ajuste de sus dimensiones para su montaje final, denotando deficiencia en la preparación y ejecución de la soldadura”, señala la investigación.

Mediante una inspección visual de las trabes de acero se encontró que se partieron aproximadamente a la mitad del tramo siniestrado.

Curiosamente, el dictamen menciona que los rieles se encontraban en excelentes condiciones.

Además, encontró fracturas en los elementos de los sistemas de contraventeo, con desprendimientos de material de los refuerzos, fracturas en almas (de las tres trabes descritas anteriormente) y en soldadura de la junta de conexión en Trabe de Bifurcación con Trabe Lado Norte y en soldaduras adyacentes.

También encontraron un desplazamiento de las trabes, el cual permitió observar concretos diferentes y algunos de los pernos desoldados de las trabes, lo cual demuestra una deficiencia en el proceso de soldadura aplicado.

En las secciones que colapsaron se observa una condición similar, es decir, la evidencia de no tener la totalidad de los pernos requeridos en el plano de diseño, y/ o huellas de soldadura de pernos posiblemente soldados, los cuales presumiblemente se desprendieron tras el incidente.

Además, se observó en la sección de la trabe sur del lado oriente, la cual se inspeccionó ya en el taller de resguardo, una inconsistencia en cuanto al número de pernos instalados. Es decir, faltaban nueve pernos en esa sección.

La mayoría de las líneas operadas por el metro utilizan rodadura neumática, excepto, precisamente, la Línea 12, esta última que tiene una longitud de 23 kilómetros y 20 estaciones, incluyendo cuatro interestaciones.

Otras anomalías que identificó la DNV fueron:

Se observa una soldadura no concluida en la Trabe de la Bifurcación, en su unión con la Trabe Puente, y rotura total de una soldadura en la Trabe Puente, denotando la inclusión de un material ajeno (varilla) aproximadamente a la mitad de la preparacipon de la junta, al parecer esta unión fue realizada en sitio y quizás después de un ajuste en sus dimensiones, para su montaje final, denotando deficiencias en la preparación y ejecución de la soldadura.

Se observan huellas de impacto de los pernos, presumiblemente desprendidos sobre la superficie de la trabe T-1 en el lado sur, posiblemente producto de las vibraciones generadas por la operación.

Se observa la condición de desprendimiento y rotura del cabezal de concreto (lado oeste), en donde por diseño, se tiene la sección fija del puente, como consecuencia del colapso.

Durante la visita al sitio, el especialista de DNV identificó una “ubicación similar” en la orientación Este - Oeste, desde la falla potencial, cerca de la estación San Lorenzo Tezonco.

Detalles observados en las soldaduras de los pernos Nelson, entre los cuales se tienen los siguientes hallazgos: Deficiencia en la unión soldada del perno (falta de empuje o empuje corto hacia la viga, disminuyendo el área de fusión, corriente baja en el proceso y posibles contaminantes entre las superficies de contacto), cantidad de pernos menores a los requeridos, distancias longitudinales y transversales de separación entre pernos no uniforme, falta de eliminación de la cerámica de protección después de ejecutado el proceso de soldadura del perno disminuyendo el área de adherencia con el concreto de relleno en el área de ubicación de éstos.

La DNV prometió continuar “con la revisión de las evidencias documentales y de partes en los diferentes procesos a efecto de determinar la relevancia de cada uno de dichos hallazgos, así como su contribución con el incidente considerando las siguientes líneas de investigación: ¿El diseño ha sido apropiado para el sistema de la Línea 12? ¿Cumplieron los materiales de construcción con lo requerido por el diseño? ¿Cumplió la ejecución de la construcción con lo requerido por el diseño? Otros factores posiblemente contribuyentes tales como: operación, reparaciones y rehabilitaciones”.

Staff Redacción