En un ejercicio de investigación similar al que puso en evidencia la opacidad, ineficiencia y corrupción que rodean al tren Interurbano México-Toluca , el IMCO menciona preocupaciones económicos, ambientales y sociales, donde la experiencia internacional con casos similares han demostrado que las obras ferroviarias elevan su costo hasta 45% más de lo originalmente presupuestado. Lo que es más, citando al académico más reconocido en la materia de gestión de megaproyectos, Bent Flyvbjerg: uno de cada mil proyectos de esta naturaleza es un éxito. Además, en el tema de los ferrocarriles, en particular, los de alta velocidad pueden llegar a ser competitivos en rutas entre 300 y 800 kilómetros, cosa que no es el caso con el Tren Maya, pues pretende una velocidad media-máxima de 160km/hr con una longitud de mil 525 kilómetros de vía, de los cuales en 972 kilómetros ni siquiera existe vía férrea.

En experiencia nacional, el IMCO ejemplifica al mencionado Tren Interurbano, el cual, hasta febrero de 2019, el costo actualizado del proyecto del Tren Interurbano México -Toluca asciende a 73 mil millones de pesos y la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) no ha 13 establecido una fecha de entrega de la obra, lo que, incluso sin estrenarse, la ha convertido en un proyecto sin rentabilidad.

El IMCO además señala que para crear un proyecto de infraestructura ferroviaria que genere ganancias o, por lo menos no requiera de subsidios gubernamentales, es necesario que el gobierno haga una evaluación correcta de los costos estimados.

Analizando el aforo, densidad poblacional, conectividad, uso principal de las vías y la competencia del tren con otros medios existentes de transporte, el IMCO llegó a la conclusión que el costo estimado de construcción del Tren Maya asciende a entre 479,920 millones de pesos y un billón 599,767 millones de pesos, un rango de cuatro a 10 veces mayor que los 120 a 150,000 millones de pesos estimados por el gobierno federal.

En este sentido, el IMCO asegura que lo peor que puede ocurrir en este escenario es que el proyecto se vuelva un “elefante blanco” que no cumpla con el objetivo de contribuir al desarrollo de las comunidades del sureste, y termine siendo subsidiado por el gobierno, convirtiéndose más en un gasto que en una inversión.

En las preocupaciones ambientales, el tema tampoco es menor, pues la ruta del Tren pasaría por 49 zonas arqueológicas bajo resguardo del Instituto Nacional de Antropología e Historia, 15 áreas naturales protegidas de carácter federal, 20 áreas naturales protegidas de carácter estatal, 24 humedales reconocidos como sitios Ramsar y 24 áreas destinadas voluntariamente a la conservación.

Los daños se darían, sobre todo, y como varios colectivos le han señalado al presidente desde meses atrás, a la reserva de la biósfera Calakmul y el área sujeta a conservación ecológica Balam-Kú y Balam Kin.

Por si fuera poco, 56% de la superficie de los estados de Campeche, Yucatán y Quintana Roo es propiedad social y está compuesta por más de 1,406 núcleos agrarios, de los cuales casi 100% corresponde a ejidos.

Por último, el instituto propone al gobierno federal incluir a la población en mecanismos de consulta regulares desde la etapa de planeación del proyecto, con lo que el Gobierno podrá gestionar de mejor forma diversos riesgos sociales; incorporar actividades distintas al turismo en la planeación de la obra; asegurar que las líneas se construyan en tramos urbanos, densamente poblados y cortos; obtenerla totalidad de los derechos de vía de los tres tramos antes de iniciar la obra y evaluar el costo de oportunidad de otros proyectos que puedan generar un mayor beneficio a la sociedad, un ejemplo de esto podría ser el Ferrocarril Transístmico.